«Кобра» – известная многим фигура высшего пилотажа. Именно этот самолёт впервые продемонстрировал завораживающий элемент широкой публике в небе Франции на международном авиасалоне в Ле-Бурже летом 1989 года. Пилотировал машину, заслуженный лётчик-испытатель СССР Виктор Георгиевич Пугачёв.
Гонка вооружений и стремление превзойти разработку американского истребителя F-15, стали фактором самоотверженного труда советских авиаконструкторов, подаривших вооруженным силам Советского Союза непревзойдённый длительное время боевой самолёт Су-27.
История создания
Под конец 1960-х годов в странах альянса НАТО авиационные инженеры-конструкторы приступили к разработкам многообещающих проектов истребителей, относящихся к четвёртому поколению. Во главе этого проекта стояли Соединённые Штаты, которые с 1965 года вынашивали план о замене истребителя F-4C «Фантом» новым тактическим самолётом.
К марту 1966 года Пентагон одобрил начало перспективного проекта под кодовым названием FX (Fighter Experimental) – экспериментальный истребитель.
В течении трёх лет западные авиаконструкторы собирали и уточняли необходимые требования от ВВС США, и к 1969 году стартовал конкурсный проект будущего самолета с присвоенным индексом F-15 «Eagle».
Среди конструкторских бюро, победу в первенстве одержала компания «Макдоннел Дуглас», которой было поручено на условиях контракта от 23 декабря 1969 года, построить опытные модели самолётов. Компания справилась с задачей и в 1974 году были представлены серийные модели истребителей F-15A и F-15B.
Параллельно в СССР велась ответная кропотливая работа на конкурсной основе по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ).
В разработке приняли участие три основных конструкторских бюро. КБ «Сухого» изначально не принимало участие в конкурсе, но разработки 1969 года послужили поводом принять официальное участие в конкурсе и продолжить целенаправленную работу над проектом с индексом Т-10.
Основной технической задачей являлось непререкаемое преимущество над западной моделью F-15. Ко всему прочему, военные хотели видеть манёвренный самолёт для ведения ближнего воздушного боя, так как военная тенденция снова сочла борьбу между самолётами неотъемлемой частью воздушных сражений.
В течении 1972 года прошли два съезда уполномоченных военных консультантов с представителями конструкторских бюро Микояна, Сухого и Яковлева. Следствием научно-технических советов стало выбывание из конкурса проектов: Як-45 и Як-47.
Представители КБ МиГ решили обыграть ситуацию и предложили разделить проект ПФИ на два параллельных направления, в которых бы велась разработка сразу над двумя типами истребителей: лёгким и тяжёлым.
По их мнению, одновременная работа с максимально унифицированным оборудованием самолётов, положительно скажется на экономическом факторе и позволит дать государству два типа истребителей с индивидуальными задачами. Результатом предложения станет разработка МиГ-29.
Прототипы КБ «Сухого»
20 мая 1977 впервые совершил испытательный полёт первый прототип Т-10-1. Пилотировал аппарат, заслуженный лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин.
Задача испытаний состояла в проверке работоспособности узлов управления и контроля устойчивости.
Всего на данном прототипе было совершено 38 экспериментальных вылетов, после чего проводились необходимые доработки. Оружие на прототип не устанавливалось.
Вторая опытная модель Т-10-2 начала проходить испытания в 1978 году. Пилотировал Герой Советского Союза, лётчик-испытатель Евгений Степанович Соловьёв. В очередном полёте требовалось проверить коэффициент продольного управления. Выполняя задание, у машины возникла продольная раскачка, повлёкшая разрушение самолёта. Пилот погиб.
Третий прототип Т-10-3 оснастили более мощными двигателями, и он впервые поднялся в воздух в августе 1979 года. Четвёртый испытуемый образец Т-10-4 оснастили экспериментальной системой РЛС «Меч».
Таким образом в 1979 году испытания прошли, и в том же году запустили изготовление партии из пяти самолётов на авиазаводе в городе Комсомольск-на-Амуре. Им было присвоено название Су-27 тип 105. После постройки данные машины проходили отработку систем оборудования и установленного вооружения.
С запада пришли неутешительные сведения о том, что F-15 значительно превосходит советскую машину.
Оказалось, техническое задание не соответствовало параметрам американского истребителя.
Ещё в 1976 году, конструкторы обратили внимание на неудовлетворительные показатели Т-10 при продувке макета в аэротрубе. Испытания проходили в Сибирском Научно-Исследовательском Институте Авиации.
В период проектирования не все разработки аэроупругости и флаттера удалось использовать согласно теории. Это было связанно с отсутствием специализированной вычислительной аппаратуры. Темп строительства самолёта значительно опережал научные исследования авиаторов.
Ко всему прочему, разработчики электроники вышли за рамки отведённого для аппаратуры места, что нарушало запланированную центровку самолёта. РЛС работала с перебоями. Расход топлива не соответствовал заявленным параметрам.
Перед конструкторами встал сложный вопрос – доводить до «ума» созданный прототип или радикально переделать существующий проект. Предпочтение отдали второму варианту – заново сконструировать истребитель, который бы уж точно превзошёл западного конкурента по характеристикам.
Подгоняемые горьким чувством предыдущего провала, разработчики смогли в очень сжатые сроки создать новый самолёт, в конструкции которого учли наработанный опыт модели Т-10 и его экспериментальные показатели. 20 апреля 1981 года новый прототип Т-10-7 (Т-10С-1) впервые взлетел с аэродрома под управлением В.С. Ильюшина.
Конструкция машины претерпела значительные изменения, от предыдущей версии практически ничего не осталось. Испытания экспериментальной модели показали внушительные результаты. Было
очевидно, что машина не уступает западному аналогу F-15, а по некоторым параметрам имеет преимущество.
Радость конструкторов омрачила катастрофа. 23 декабря 1981 года, опытный образец под управлением лётчика-испытателя Александра Сергеевича Комарова разрушился на скорости 2300км/ч, при испытаниях аппарата в критическом режиме, пилот погиб.
Чудом удалось избежать повторного инцидента на испытаниях прочности опытного образца. Случай произошёл 16 июля 1986 года вблизи города Ахтубинск. На скорости 1000 км/ч и высоте 1000 метров, у самолёта распались носок и консоль крыла.
Пилотировал аппарат лётчик-испытатель Николай Садовников, и только благодаря его мастерству удалось посадить повреждённую машину на скорости 350 км/ч, что превышает посадочную скорость на 100 км/ч. У опытной машины отсутствовала значительная часть консоли крыла и сломан один киль.
В аналогичной ситуации, произошедшей 25 мая 1984 самолёт спасти не удалось, пилот своевременно катапультировался. Возникшие обстоятельства дали внушительный материал для доработки конструкции планера и крыла, в частности был уменьшен предкрылок.
Последующие доработки происходили на всём этапе испытаний. Их не удалось избежать и после начала серийного выпуска самолёта.
Принятие на вооружение
Родиной серийных Т-10-С, стал Дальний Восток. Массовое производство началось в 1981 году в городе Комсомольск-на Амуре на территории завода № 126, КнААПО им. Гагарина.
Производство аэродвигателей АЛ-31Ф осуществляли: Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» и Уфимское машиностроительное производственное объединение.
Только лишь 23 августа 1990 года самолёт Су-27 был официально принят на вооружение. К этому моменту на истребителе устранили все значимые недостатки, выявленные в экспериментальных полётах. А испытания длились более пяти лет. Принятый на вооружение самолёт приобрёл индекс Су-27С, означающий серийный.
Для авиации ПВО обозначение изменили на Су-27П, означающий перехватчик. В отличие от линейных машин, он не мог использоваться в качестве ударного самолёта, облегченная конструкция не позволяла подвешивать вооружение, предназначенное для поражения наземных целей.
Конструкция
Самолёт Су-27 выполнен из титана и алюминия. Композитные материалы в устройстве истребителя практически не использовались. Конструкторы подарили самолёту эстетический внешний вид со стремительными линиями обвода корпуса.
Планер Су-27
Интегральная компоновка, согласно теории аэродинамической схемы, позволила объединить крыло с фюзеляжем в единый корпус. Угол стреловидности крыла спереди 42°.
Развитые параметры аэродинамики при значительных углах атаки, достигаются за счёт корневых наплывов крыла и автоматической системы отклонения носков.
К тому же наплывы способны улучшить аэродинамические характеристики на скорости сверхзвука. Крыло оснащено флаперонами, которые выполняют задачу элеронов и закрылков при взлёте и посадке.
Горизонтальное оперение выполнено в виде поворотных панелей. Одинаковое направление движения панелей способствует регулированию высоты полёта, а разнонаправленное положение регулирует крен. Для повышения манёвренности, конструкция планера обладает двухкилевым вертикальным оперением.
Модифицированные модели Су-27 имеют переднее горизонтальное оперение, например: Су-27М, а так же Су-30, Су-33, Су-34. Морская версия Су-33 оснащена складными крыльями для уменьшения габаритов при размещении на палубе авианосца и оборудована гаком для торможения при посадке.
Новейшая система электродистанционного управления, впервые применённая на серийном Су-27, способна более эффективно распределять нагрузку на узлы координации. Её появление связанно с нестабильной работой при маневрировании на дозвуковых скоростях.
Авиадвигатели
На серийный Су-27 устанавливали пару форсажных турбореактивных двигателей с двухконтурной системой, под индексом АЛ-31Ф. Это базовый двигатель форсажной серии, разработанный в конце 1970 годов и начавший выпускаться серийно в 1985 году, после длительных испытаний.
При массе агрегата 1490 кг он обеспечивает тягу 12500 кгс. Для двигателей сооружены мотогондолы, разнесённые по обе части оси самолёта и находящиеся в хвостовой части.
Данный тип авиадвигателя показал хорошую экономию горючего в режиме форсажа и на минимальной тяге. По настоящий момент двигатели выпускаются на Московском ФГУП “НПЦ «Салют» и УМПО в Уфе. Основная конструкция авиадвигателя АЛ-31Ф включает:
- компрессор с четырёх ступенями пониженного давления;
- компрессор с девятью ступенями высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью высокого давления;
- охлаждающую турбину с одной ступенью пониженного давления;
- форсажную камеру.
Запуск силовой установки происходит от автономного энергоузла ГТДЭ-117-1, который является турбостартером. Помимо запуска, энергоустановка позволяет имитировать работу силовой установки на земле, для проверки систем боевой машины. От авиадвигателя, при помощи приводов, работают: генератор, гидронасос и насос подачи топлива.
Размещение авиадвигателей по обе стороны фюзеляжа повышает живучесть самолёта.
Вышедший из строя один силовой агрегат не повлияет на работу второй установки.
Ещё стоит добавить, что воздухозаборники получают достаточное количество воздуха без какого–либо влияния на этот процесс фюзеляжа. Внутри воздушного короба стоят регулируемые створки и сетчатый экран.
Задача сетчатых экранов защитить силовую установку от попадания предметов и мусора со взлётной полосы, пока самолёт не убрал переднюю стойку шасси после взлёта. В режиме стоянки, экраны открыты, так как они работают от гидравлического давления.
Форсажные сопла охлаждаются потоком воздуха, проходящим через два каскада «лепестков». Автоматическая регулировка сопла осуществляется с помощью моторного топлива, которое используется, как рабочая жидкость.
Топливная система
Горючее размещается в пяти топливных баках истребителя. Исключение, учебный Су-27УБ, в конструкции которого всего четыре топливные емкости.
В боевом самолёте два бака находятся в крыльях и три бака в корпусе фюзеляжа.
Полная заправка составляет 9,6т, неполная заправка 5,6т (передний и задний бак в фюзеляже не заправляются). Основной вид топлива авиакеросин марки РТ, Т-1 , ТС.
Запарку производят через специализированный клапан, находящийся на правой стороне борта. Процесс подачи топлива регулируется пультом управления. Можно применить упрощённую заправку раздаточным пистолетом, через верхние топливные горловины.
За корректной заправкой и расходом горючего следит автоматика, управляющая топливными насосами и контролирующая уровень топлива. Внутренние полости топливных баков наполнены пенополиуретаном.
Гидравлическая система
Гидравлика разделена на два автономных контура с необходимым давлением 280кг/см2. В качестве рабочей жидкости используется специализированное масло АМГ-10. Гидронасосы НП-112 г/с, установлены на каждый авиадвигатель. Задача гидросистемы состоит в обеспечении устойчивой работы следующих узлов:
- рулевые тяги управления;
- узлы складывания шасси;
- тормозные системы колёс;
- движение створок и защитного экрана воздухозаборников;
- управление тормозного щитка.
Пневмосистема
Контур воздушной система заполнен техническим азотом. Задача установки: обеспечить экстренный выпуск шасси при выходе из строя гидросистемы, а также управление пневмоприводом механизма открывания фонаря кабины лётчика.
Шасси
На истребителе применена трёхопорная система шасси. Две центральные опоры имеют телескопические газомасляные стойки и два колеса КТ-15бД с тормозным приводом. Размер шины 1030х350 мм. После выпуска шасси, опоры фиксируются замками, которые размещены на силовом шпангоуте мотогондол.
Передняя опора имеет полу-рычажную газомасляную стойку с управляемым колесом КН-27. Носовой колесный механизм не оборудован тормозным приводом. Управление колесом осуществляется с помощью ножной системы путевого управления.
Электроснабжение
Напряжение основной сети самолёта составляет 200/115В с частотой 400 Гц. На каждом авиадвигателе размещён генератор ГП-21.
Дополнительная (низковольтная) сеть имеет напряжение 27В с питанием от выпрямителей ВУ-6М. Для аварийного источника электричества, на самолёте установлены две аккумуляторные батареи 20НКБН-25 с двумя преобразователями ПТС-800БМ.
Система управления самолётом
В комплекс управления входят несколько систем. Они состоят из поперечного, продольного и путевого контроля, а также координация носками крыла. Для управления в продольном воздушном канале используется сплошное движение горизонтального оперения, которое не связанно механически с ручкой.
Команда от ручки передаётся с помощью электро-дистанционного управления на соответствующий привод. Данный механизм называется СДУ-10С и обеспечивает выполнение возложенных задач, таких как:
- контроль самолёта в поперечном, путевом и продольном каналах;
- увеличение аэродинамики машины при маневрировании;
- защита от перегрузок и критического угла атаки;
- значительное уменьшение нагрузок на планер истребителя.
Программа СДУ включает три базовых режима работы, это «полёт», «взлёт-посадка» и «жёсткая связь». Два первых режима относятся к рабочим, а третий к аварийному.
ОПР – ограничитель предельных режимов, обеспечивает запрет выведения самолёта на запредельный регламент полёта, вызывая вибрацию ручки штурвала. Поперечные наклоны ручки штурвала управляют флаперонами.
На самолёте установлен автопилот САУ-10, в задачу которого входит:
- регулировка высоты полёта и стабилизация наклонов самолёта;
- выведение машины из пространственной дезориентации в горизонтальное положение;
- набор запрограммированной высоты и автоматическое снижение;
- управление с наземных и воздушных командных пунктов, в том числе вооружением;
- полёт по путевому плану;
- возвращение к базе дислокации и посадка с помощью сигналов от радиомаяков.
Пилотажно-навигационное оборудование
Истребитель Су-27 оборудован двумя системами пилотажного и навигационного оборудования, которые образуют единый узел бортового комплекса ПНК-10. В состав пилотажной электроники входят: измеритель скорости ИК-ВСП-2-10, датчики воздушных сигналов СВС-2Ц-2, высотомер РВ-21, координация самолёта САУ-10, и СОС-2.
В систему навигации вошли: расчётный аппарат вертикали ИК-ВК-80-6, электронный компас АРК-22, устройство местной навигации РСБН А-317, радиомаяк А-611.
Средства связи
Для связи между пилотом и командным пунктом, самолётами и другими сопряжёнными объектами, в истребителе стоят две радиостанции УКВ и КВ диапазона (Р-800Л, Р-864Л).
Дополнительно в штат аппаратуры входят: устройство П-515 для обеспечения внутренних переговоров и записывающее устройство П-503Б.
Управление вооружением
СУВ – система управления вооружением состоит: комплекс наведения ракет РЛПК-27, прицельный аппарат ОЭПС-27 для поиска и сопровождения цели по инфракрасному излучению, устройство индикации СЕИ-31, запросчик устройства госопознавания.
Характеристики и боевое применение
| Длина самолёта, м | 21,935 |
| Высота самолёта, м | 5,932 |
| Размах крыла, м | 14,698 |
| Масса самолёта без нагрузки, кг | 16300 |
| Средняя взлётная масса истребителя, кг | 22500 |
| Максимальный вес самолёта с нагрузкой, кг | 30000 |
| Авиадвигатель | ТРДД АЛ-31Ф (2 шт) |
| Предельная скорость, км/ч | 2500 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Максимальная дальность полёта истребителя, км | 3680 |
| Боевой радиус действия, км | 440-1680 |
| Предельная перегрузка | + 9 g |
| Авиапушка | ГШ-301 калибром 30 мм, расположенная в правом наплыве крыла. Боезаряд 150 снарядов. | 6 000 |
| Экипаж, чел | 1 |
Участие России в локальных конфликтах на территории бывшего СССР сопровождалось поддержкой с воздуха. В период Абхазской войны, 19 марта 1993 года на перехват двух , принадлежавших ВВС Грузии, боевой вылет совершил Су-27 Российских ВВС с аэродрома Гудаута. Обнаружить воздушные цели не удалось.
Экипаж истребителя получил команду возвращаться на базу дислокации и при манёвре на разворот был атакован из ракетно-зенитного комплекса на территории села Шрома в Сухумском районе. Атаку отразить не удалось и самолёт Су-27 был разрушен, пилот Вацлав Шипко погиб.
7 июня 1994 года Российское воздушное пространство нарушил транспортный самолёт «Геркулес», принадлежавший ВВС США. Авиагрузовик следовал по воздушному пути из Франкфурта в Тбилиси. На радиовызовы западный экипаж не отвечал, и продолжал свой курс с нарушением границы.
По тревоге в воздух была поднята пара Су-27, которые обнаружили нарушителя и принудили его совершить посадку в Адлере. В течении трёх часов выяснили причину нарушения и позволили «Геркулесу» вылететь в Тбилиси. По факту нарушения воздушного пространства направлена нота протеста.
В середине января 1998 года два истребителя Су-27УБ и Су-27П заставили совершить вынужденную посадка на аэродром Храброво самолёт Aero L-29 «Delfin» принадлежавший эстонским ВВС.
Операция по принуждению к посадке выполнялась на предельно малой скорости. Экипаж из двух англичан Марка Джеффриза и Клайва Дэвидсона был арестован.
Первого сентября 1998 года российские войска ПВО зафиксировали неопознанный воздушный объект над акваторией Белого моря. Поднятый в воздух по тревоге Су-27 обнаружил дрейфующий аэростат иностранной разведки. Воздушный разведчик был уничтожен истребителем.
Воздушное пространство Южной Осетии во время военной агрессии Грузии в 2008 году охраняли российские Су-27 и МиГ-29.
В 2014 году у южной границы России стали активно летать иностранные самолёты-разведчики. Это связывают с милитаризированной ситуацией на Украине и присоединением полуострова Крым к территории Российского государства.
Для перехвата воздушных аппаратов противника активно использовались Су-27 и Су30. Активность иностранной разведки не падает.
К примеру, с января по август 2017 года удалось перехватить около 120 иностранных самолётов-разведчиков. У северных границ тоже наблюдается активность, но она меньше по количеству.
Сирийская компания
Война в Сирии способствовала участию российской боевой авиации на стороне действующего правительства в борьбе с террористами. Были задействованы стратегические и ударные самолёты. Наряду с модифицированными истребителями Су-27, участие принимали: Су30СМ, палубный Су-33, Су-35С и .
Африканская война
Эфиопо-эритрейская война в 1999 -2000 годах применяла самолёты Советско-Российского производства.
Истребители Су-27, принадлежавшие ВВС Эфиопии, под руководством российских военных советников боролись с МиГ-29, принадлежавшими государству Эритрея.
В воздушных боях «Сушки» уничтожили 3 самолёта МиГ-29 и одному нанесли повреждения, не подлежащие восстановлению.
Украинский гражданский конфликт 2014
На вооружении ВВС Украины находится значительная часть постсоветского вооружения и российские новинки военной техники. Среди военного арсенала есть передовой истребитель Су-27, который был использован 831-й авиационной бригадой летом 2014 года.
Самолёт выполнял задачи по прикрытию разведки и нанесения точечных бомбовых ударов. Низкая подготовка лётчиков не позволила эффективно использовать боевую машину.
Со стороны России введён запрет на продажу запчастей и комплектующих для всех видов вооружения, исключением не стал Су-27.
Один из истребителей Су-27 был подбит 2 июня 2014 из крупнокалиберного пулемёта 14,5 мм во время проведения разведывательного полёта над территорией Луганского района. Самолёт с повреждениями вернулся на базу в Миргороде.
В 1990-х годах, лётчики ВВС России и ВВС США обменялись визитами на авиабазы Лэнгли и Саваслейка. Посещения по обмену опытом стали поводом для сравнения двух конкурирующих самолётов F-15 и Су-27.
Публицисты и лётчики заявили о безоговорочном превосходстве российского истребителя, который многократно выходил победителем с сухим счётом.
Су-27 лучший в мире истребитель того времени.
Посетителей авиасалона Ле-Бурже, проходивший в июне 1989 года, потрясла демонстрация фигуры высшего пилотажа под названием «кобра». В последствии элемент назовут «коброй Пугачёва». Однако, впервые применил динамическое торможение на испытательных полётах Игорь Волк, заслуженный лётчик-испытатель и лётчик-космонавт СССР.
Название «кобра» придумал Михаил Симонов, занимавший пост главного конструктора ОКБ «Сухой», элемент напомнил ему стойку кобры с выпущенным капюшоном перед нанесением атаки.
Количество катастроф с участием Су-27 точно не известно. За четыре года эксплуатации, с учётом испытаний, с 1988 года утрачено 22 самолёта. К 2016 году список катастроф Су-27 и его модификаций содержал обзор 28 крушений и аварийных ситуаций, в ходе которых самолёты были утрачены.
Самый лучший истребитель Су-27 порадовал компьютерных игроманов и истинных почитателей этой модели.
Компания-разработчик электронных игр из России «Eagle Dynamics» выпустила версию симулятора управления истребителем под названием «Су-27 Фланкер».
Программисты качественно подошли к производству и максимально реалистично перенесли управление самолётом и детализацию в компьютерную игру. Причём консультировали разработчиков непосредственно специалисты из конструкторского отдела «Сухой». Данная игра получила многочисленный ряд усовершенствованных продолжений, что позволило ей в 2016 году стать самым продвинутым симулятором модели Су-27 на компьютере.
Видео
Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы — обычное, если не сказать, рутинное мероприятие для летчиков. Однако, в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться с несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор.
Заехать в гости
Конец 80-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО — постоянные контакты с военными кораблями и самолетами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в постоянном поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину — с выключенной бортовой электроникой — радарами и другими дополнительными приборами, ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.
Error, group does not exist! Check your syntax! (ID: 1)Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 80-х, по словам самих военных, со стороны «партнеров» не случалось. Лучшее свидетельство тому — «прогулка» крейсера «Йорктаун» (USS CG 48 Yorktown) и эсминца «Кэрон» (USS DD-970 Caron) в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на 10 километров с полностью активной бортовой аппаратурой.
«Прощупывание» акватории Черного Моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «Черноморский навал», после которого «Йорктаун» и «Кэрон» от греха подальше покинули район.
Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно «прощупывала» воздушное пространство — разведывательные самолеты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку объясняют, что состоянию на 1987-й год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ЕЖЕДНЕВНОЕ неоднократное присутствие зарубежных самолетов возле наших границ.
Обнаглевший «Орион»
Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили «наверх» и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал — летчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.
К выводу в район присутствия «Ориона» Цимбал был готов заранее — такие вылеты для строевых летчиков рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку НАТОвская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того, как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолета-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.
Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу «принудить» норвежский «Орион» вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолет-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облетом территории — экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста — определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.
Демонстрация вооружения и сближение с «Орионом» результата не принесли — норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял еще одну попытку прогнать обнаглевшего гостя — пару раз «зашел» в атаку, стараясь запугать и несколько раз сбил «Орион» с курса реактивной струей. Тщетно.
Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования Цимбал решает «пристроить» истребитель под брюхо «Ориону» и выпустив тормозной щиток начинает маневр. Самая идея летчика заслуживает уважения, однако, Цимбал, выполняя маневр не рассчитывает скорости сближения и задевает левым килем винты «Ориона». Обломки винта норвежского разведчика разлетаются в разные стороны и пробивают фюзеляж «Ориона», от чего экипаж резко меняет курс и начинает уходить в сторону родных берегов.
«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолет-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав НАТОвский самолет летчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину «Ориона», после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», — рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.
Герой на весь мир
Приземлившись обратно в расположение авиаполка летчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолет авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле не достает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где летчик умудрился размолотить самолет, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных маневров. О том, как именно летчик попрощался с НАТОвским самолетом-разведчиком Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.
Авиатехники, обслуживавшие самолет, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда «Орион» вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333 эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с «Орионом» старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный, и как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолета закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, докладывает о случившемся в Москву.
«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили Министру оборону, тот вызывает к себе главкома ПВО и требует разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху до низу», — рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолетом-разведчиком НАТО советский летчик уверенно отвечает, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений «Орион» ретировался. То ли сам летчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия — доподлинно выяснить так и не удалось.
Рассказ советского летчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолета-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского летчика. Несмотря на серьезность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько «замяли» и постарались о происшествии забыть.
Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолеты-разведчики не появлялись около трех-четырех дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.
С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее и совершенно настоящее недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолета-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.
Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы – обычное, если не сказать рутинное, мероприятие для летчиков. Однако в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор.Заехать в гости Конец 1980-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО: постоянные контакты с военными кораблями и самолетами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину: с выключенной бортовой электроникой – радарами и другими дополнительными приборами – ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 1980-х, по словам самих военных, со стороны «партнеров» не было. Лучшее свидетельство тому – «прогулка» крейсера Yorktown и эсминца Caron в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на десять километров с полностью активной бортовой аппаратурой.Прощупывание акватории Черного моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ, и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «черноморский навал», после которого Yorktown и Caron от греха подальше покинули район.Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно прощупывала воздушное пространство: разведывательные самолеты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку, объясняют, что по состоянию на 1987 год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ежедневное неоднократное присутствие зарубежных самолетов возле наших границ.Обнаглевший Orion Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего Военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили наверх и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал – летчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.К выводу в район присутствия Orion Цимбал был готов заранее: такие вылеты для строевых летчиков – рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку натовская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр, набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолета-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу заставить норвежский Orion вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолет-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облетом территории – экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста – определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.Демонстрация вооружения и сближение с Orion результата не принесли: норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял еще одну попытку прогнать обнаглевшего гостя: пару раз «зашел» в атаку, стараясь запугать, и несколько раз сбил Orion с курса реактивной струей. Тщетно.Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования, Цимбал решает пристроить истребитель под брюхо Orion и, выпустив тормозной щиток, начинает маневр. Сама идея летчика заслуживает уважения, однако Цимбал, выполняя маневр, не рассчитал скорости сближения и задел левым килем винты Orion. Обломки винта норвежского разведчика разлетелись в разные стороны и пробили фюзеляж Orion, отчего экипаж резко поменял курс и начал уходить в сторону родных берегов.«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолет-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав натовский самолет, летчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину Orion, после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.Герой на весь мир Приземлившись обратно в расположение авиаполка летчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолет авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле недостает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где летчик умудрился размолотить самолет, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных маневров. О том, как именно летчик попрощался с натовским самолетом-разведчиком, Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.Авиатехники, обслуживавшие самолет, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда Orion вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333-й эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с Orion старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный и, как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолета закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, доложил о случившемся в Москву.«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили министру обороны, тот вызвал к себе главкома ПВО и потребовал разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху донизу», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолетом-разведчиком НАТО, советский летчик уверенно отвечал, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений Orion ретировался. То ли сам летчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия – доподлинно выяснить так и не удалось.Рассказ советского летчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолета-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского летчика. Несмотря на серьезность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько замяли и постарались о происшествии забыть.Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолеты-разведчики не появлялись около трех-четырех дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее, неподдельное недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолета-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.
Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэ - англ. Удар во фланг) - советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначеный для завоевания господства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.
Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.
На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.
История создания
Начало разработок
В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.
Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).
Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.
В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний
Прототипы
Т-10
В 1975-1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот - заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).
В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб.
В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолета практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента.
В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля».
Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: в одном из полётов в критическом режиме из-за разрушения планера погиб Александр Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.
Принятие на вооружение
Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик).
Конструкция
Планер
Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном - служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.
Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %).
На многих модификациях Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.
Су-27 - первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.
Силовая установка
Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. На двигателях имеется четырёхступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления и одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления с камерой дожига. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта).
На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч, а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35С), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта.
На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолеты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35С соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолетом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси.
Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3680 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено.
Бортовое оборудование и системы
Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса - система управления вооружением СУВ, пилотажно-навигационный комплекс ПНК, комплекс связи КС и бортовой комплекс обороны БКО.
Оптическая система поиска и прицеливания
Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность открытого наведения на цель.
Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом
Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолетом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса - трехкратно.
Кабина
Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолетов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.
Вооружение и оборудование
Бортовая РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные цели класса «лёгкий истребитель» на расстоянии 60-80 км в передней полусфере и 30-40 км в задней полусфере. РЛС может одновременно сопровождать до 10 целей в режиме СНП (сопровождение на проходе) и управлять наведением двух ракет по одной цели. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
Ракетное вооружение размещено на АПУ (авиационное пусковое устройство) и АКУ (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение - до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.
Сравнение с другими истребителями
О сравнительных боевых возможностях F-15 и Су-27 можно судить по итогам визита в США на авиабазу Лэнгли в августе 1992 лётчиков Липецкого центра боевого применения и переучивания лётного состава ВВС и ответного визита американских лётчиков в Липецк в сентябре того же года, а также на Авиабазу Саваслейка в 1996 году. Были организованы «совместные маневрирования» самолётов F-15D и Су-27УБ, (по мнению российских лётчиков, F-15 уступает в маневренности на дозвуковых скоростях не только Су-27, но и МиГ-29). , что однако мало говорит о превосходстве какой-либо из машин, так как ближние бои в настоящее время происходят крайне редко и большее значение приобретает бой с применением ракет и преимущество в обнаружении противника на дальних дистанциях.
Во время совместных американо-индийских учений в феврале 2003 года состоялось несколько тренировочных воздушных боёв. В учениях с индийской стороны участвовали самолёты российского и французского производства, семейств «Су», «МиГ» и «Мираж».
Во время манёвров в трёх из четырёх учебных воздушных боев индийским пилотам на Су-30МКИ (Су-30 модернизированный коммерческий индийский) удалось «победить» американцев.
Будучи озабоченным растущим количеством продаж российских истребителей Су-27 и Су-30 по всему миру, военное командование США приобрело у Украины два истребителя Су-27 российского производства. На них будут испытывать эффективность новых американских радаров и системы радиоэлектронного подавления.
Боевое применение
- 19 марта 1993 года, во время Абхазской войны, Су-27 ВВС России вылетел с аэродрома Гудаута на перехват двух воздушных целей (предположительно пары Су-25 ВВС Грузии), но цели обнаружены не были. При развороте для возвращения предположительно был сбит зенитной ракетой в районе с. Шрома, Сухумского р-на. Лётчик Шипко Вацлав Александрович погиб.
- В 1999-2000 годах несколько Су-27 принимали участие в эфиопо-эритрейской войне в составе ВВС Эфиопии. В воздушных боях они сбили 3 эритрейских МиГ-29 (ещё один МиГ, возможно, был списан из-за полученных повреждений), не понеся потерь.
- Во время войны в Южной Осетии Су-27 совместно с МиГ-29 контролировал воздушное пространство над Южной Осетией. Возможно, было совершено несколько попыток перехвата грузинских штурмовиков. Результаты этих вылетов точно неизвестны. Возможно, в одном из них 10.08.2008 г. был сбит грузинский штурмовик.
Эксплуатация
Страны, использующие Су-27 и Су-30
Всего было выпущено около 600 самолётов.
Состоят на вооружении:
Россия - до 350 самолётов
Китай - 46 самолётов (куплены до 1996 года), в 1998 году подписано соглашение о сборке 200 истребителей под маркой J-11. На 2008 год в общей сложности 276 Су-27,Су-30 и J-11.
Украина - 27 самолётов.на 2010 год.
Казахстан - 25 самолётов на 2010 год.
Узбекистан - 25 самолётов на 2010 год.
Белоруссия - 23 на 2010 год.
Ангола - 14 самолётов на 2010 год.
Вьетнам - 12 самолётов, ожидается поставка ещё 24.
Эфиопия - 11 Су-27 на 2010 год.
Армения - 10 самолётов.
Эритрея - 10 самолётов на 2010 год.
Индонезия - 2 Су-27СК, заказаны 3 Су-27СКМ (будут поставлены в 2009 году).
США - 2 самолёта, используются в исследовательских целях.
| ЛТХ: |
| Модификация | Су-27 |
| Длина крыла, м | 14,70 |
| Длина самолета, м | 21,935 |
| Высота самолета, м | 5,932 |
| Площадь крыла, м2 | 62.037 |
| Угол стреловидности крыла, град | 42 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 16300 |
| нормальная взлетная | 22500 |
| максимальная взлетная | 30000 |
| Масса топлива, кг | |
| нормальная | 5270 |
| максимальная | 9400 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД АЛ-31Ф. |
| Максимальная тяга, кН | |
| бесфорсажная | 2 х 74,53 |
| форсажная | 2 х 122,58 |
| Максимальная скорость, км/ч: | |
| у земли | 1380 |
| на большой высоте | 2500 (М=2,35). |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 18000 |
| Практический потолок, м | 18500 |
| Динамический потолок, М | 24000 |
| Практическая дальность, км | |
| на высоте | 3680 |
| у земли | 1370 |
| Максимальная скорость разворота, град/с | |
| установившегося | 17 |
| неустановившегося | 23 |
| Длина разбега, м | 450 |
| Длина пробега, м | |
| без тормозного парашюта | 620 |
| с тормозным парашютом | 700 |
| Макс. эксплуатационная перегрузка | 9. |
| Вооружение: | 30-мм пушка ГШ-301 (150 патронов). Боевая нагрузка - 6000 кг на 10 узлах подвески: Может устанавливаться: до 6 УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-27ЭТЕ и Р-27ЭРЕ, до 4 УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН. |
Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?
Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.
Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.
В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.
Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар, а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указывается максиметьная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута на специально подготовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком- испытателем наивысшей квалификации в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.
Эти замечания общего характера призваны дать представление о том, сколь трудна и неблагодарна задача сравнения ЛА по их официальным характеристикам. Другое дело – анализировать реальные воздушные бои с участием самолетов- конкурентов в ходе военных конфликтов. В этом случае картина получается близкой к действительности. Но и тут важную роль играют такие не имеющие непосредственного отношения к ЛА факторы, как квалификация пилотов, степень их решимости сражаться, качество работы обеспечивающих служб и т. п. Между «Сухими» и «Иглами» реальных боев пока не было, но, к нашей радости, эти самолеты все же несколько раз встречались в небе в ходе различного рода учебных поединков. Происходило это во время взаимных визитов летчиков России, Украины, Индии и США.
Первый такой визит состоялся в августе 1992 г., когда авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, вооруженное тогда F-15C/D, посетили летчики липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России: генерал-майор Н. Чага, полковник А. Харчевский и майор Е. Ка- рабасов. Они прилетели на двух строевых Су-27УБ, группа сопровождения прибыла на Ил-76. После дружеской встречи и непродолжительного отдыха Е. Карабасов предложил провести показательный воздушный бой непосредственно над аэродромом Лэнгли в присутствии зрителей. Однако американцы не дали согласия на это слишком милитаристское, по их мнению, шоу. Взамен они предложили провести «совместное маневрирование» в пилотажной зоне над океаном (200 км от берега). По сценарию, сначала F-15D должен был уйти от преследования Су-27УБ, затем самолетам следовало поменяться местами, и уже «Сухой» должен был «сбросить с хвоста» «Игл». В передней кабине Су-27УБ находился Е. Карабасов, в задней – американский летчик. Для наблюдения за ходом поединка вылетел F-15C.
По команде о начале совместного маневрирования «Игл», включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27УБ, но это оказалось невозможным: используя лишь режим минимального форсажа и максимальную бесфорсажную тягу, Е. Карабасов без труда «висел на хвосте» американца. При этом угол атаки Су-27УБ ни разу не превысил 18*. Как мы помним, в строевых частях угол атаки на Су-27 ограничен 26", то есть в том поединке российский пилот не просто уверенно держал в прицеле F-15D, но у него еще оставался солидный запас по располагаемой перегрузке! После того, как самолеты поменялись местами, Е. Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D с энергичным разворотом и набором высоты. «Игл» потянулся следом, но сразу же отстал. Через полтора разворота Су-27УБ вышел в хвост F-15, однако российский летчик ошибся и «сбил» не F-15D, а летевший сзади наблюдатель F-15C. Осознав ошибку, он вскоре поймал в прицел двухместный «Игл». Все дальнейшие попытки американского пилота избавиться от преследования ни к чему не привели. На этом «воздушный бой» закончился.
Итак, в ближнем маневренном бою Су-27 убедительно продемонстрировал полное превосходство над F-15 благодаря меньшим радиусам виражей, большим скорости крена и скороподъемности, лучшим разгонным характеристикам. Заметьте: не максимальная скорость и другие подобные параметры обеспечили эти преимущества, но иные показатели, более глубоко характеризующие ЛА. По словам А. Харчевского, причины столь явной победы Су-27 заключаются в его высокой тяговооруженности: российский самолет набирал скорость по восходящей траектории быстрее, чем F-15. Последнему надо было сначала сделать своеобразную «ступеньку» – пролететь немного по горизонтали, чтобы набрать скорость, а уже затем начать набор высоты. Этим и воспользовались российские летчики, не давая американцам времени для горизонтальных разгонов, сразу увлекали их в вертикальный маневр.
Попробуем более глубоко проанализировать эту версию – рассчитаем тяговооруженность истребителей в том вылете. Поскольку тяга двигателей известна, для этого нам остается прикинуть лишь веса самолетов. Для F-15D: 13240 кгс – вес пустого; плюс 290 кгс – вес снаряжения, включая двух летчиков; плюс 6600 кгс – вес расходуемого топлива (на полет в пилотажную зону и назад с резервом дальности 25%, маневрирование в течение получаса, из них 5 минут на режиме полного форсажа); плюс 150 кгс – вес конструкции ПТБ, т. к. потребное количество топлива превышает вместимость внутренних баков; итого без боевой нагрузки (снарядов к пушке и ракет) взлетный вес F-15D составлял примерно 20330 кгс. На момент начала «совместного маневрирования» ввиду расхода топлива полетный вес уменьшился примерно до 19400 кгс. При определении соответствующих величин для Су-27УБ будем исходить из того, что вес пустого самолета равен 17500 кгс, как это указывается во многих публикациях. Проведя аналогичный расчет для «Сухого», получаем его взлетный вес 24200 кгс, а вес к начешу «боя» – около 23100 кгс.
Если теперь разделить табличные значения тяги двигателей на полученные веса, то легко увидеть, что в начале поединка тяговооруженность Су-27УБ у земли на режиме полного форсажа равнялась 1,08, a F-15D – 1,11, то есть у «Игла» она была больше. Так что версия Харчевского не выдерживает критики. Дело в другом – тяга, приходящаяся на 1 м2 миделе- вого сечения самолета, у Су-27 почти на 20% больше, чем у «Игла» (соответственно, 6330 кгс/мг и 5300 кгс/м2 ). В сочетании с лучшей приемистостью двигателя АЛ-31Ф это и обеспечивает преимущество в разгонных характеристиках. По словам Дэвида Норта, заместителя главного редактора журнала Aviation Week amp; Space Technology, совершившего на Су-27УБ ознакомительный полет на авиасалоне «Фарнборо-90», разгон русского истребителя с 600 км/ч до 1000 км/ч на полном форсаже занимает всего 10 секунд. В своем репортаже Норт особо отмечает хорошую приемистость двигателей «Сухого».
Известно, что степень маневренности самолета численно выражается величиной располагаемой перегрузки, т. е. отношением максимальной развиваемой самолетом подъемной силы к его весу в данный момент. Как мы помним, максимальные располагаемые перегрузки у Су-27 и F-15 равны. Тем не менее, в описанных событиях «Сухой» демонстрировал постоянное преимущество именно в маневре. Значит, дело не в абсолютной величине перегрузки, а в чем-то другом, например, во времени ее достижения. А время это зависит от эффективности, с которой самолет той или иной аэродинамической компоновки способен генерировать подъемную силу. В отличие от конкурента, Су-27 выполнен по интегральной схеме, при которой фюзеляж и крыло образуют единую несущую систему, что обеспечивает высокие значения коэффициента подъемной силы на маневре и низкое сопротивление, особенно на транс- и сверхзвуковых скоростях. Кроме того, интегральная компоновка, характеризующаяся плавным переходом фюзеляжа в крыло, по сравнению с традиционной компоновкой, обеспечивает значительно больший объем внутренних топливных баков и позволяет отказаться от применения ПТБ. Это также положительно сказывается на аэродинамическом качестве Су-27.
Положительные стороны интегральной компоновки «Сухого» значительно усилены ее тщательной отработкой. Так, заостренные корневые наплывы Су-27, в отличие от затупленных наплывов F-15, не только создают положительное приращение несущих свойств на углах атаки больше 10", но и обеспечивают уменьшение пульсации давления на верхней поверхности крыла, которая вызывает тряску самолета и ограничивает его маневренные возможности. Важная особенность Су-27 – крыло с деформированной серединной поверхностью, придающее ему характерный «змееобразный» облик. Это крыло «настроено» на обеспечение максимального аэродинамического качества в середине области маневрирования в ближнем бою. На этих режимах качество деформированного крыла в 1,5 раза превышает качество плоского крыла, причем выигрыш имеет место в довольно широком диапазоне углов атаки. Что же касается максимального аэродинамического качества самолета в целом, то известно, что при М=0,9 качество F-15А может достигать максимум 10, а Су-27 -11,6, что является рекордным показателем для истребителей четвертого поколения. Таким образом, аэродинамическая компоновка Су-27 обеспечивает не только возрастание подъемной силы, но и снижение сопротивления, что положительно влияет на разгонные характеристики самолета.
Хочется еще раз подчеркнуть, что лучшие маневренные характеристики Су-27 по сравнению с F-15 достигнуты за счет лучшей аэродинамической компоновки, а не снижением нагрузки на несущую площадь. Это доказывают простые вычисления удельной нагрузки на несущую поверхность (ввиду того, что для обоих самолетов фюзеляж и оперение играют существенную роль в создании подъемной силы, полетный вес будем относить не к площади крыла, а ко всей площади их плановых проекций, которые вычислим по приведенным в книге чертежам). Получаем, что в начале поединка нагрузка на плановую проекцию Су-27УБ составляла 220 кгс/м2 , a F-15D – 205 кгс/м2 , то есть практически столько же (разница порядка погрешности вычислений).
Еще одной важнейшей характеристикой, от которой зависит маневренность истребителя, является скорость ввода в крен и скорость вращения вокруг продольной оси. Чем больше эти скорости, определяемые эффективностью органов поперечного управления и массово-инерционными характеристиками машины, тем быстрее самолет входит в вираж и переходит в вираж противоположного вращения. Способность быстро изменить направление виража является важнейшим тактическим преимуществом, т. к. позволяет эффективно уходить из-под удара противника и самому начинать атаку.
Д. Норт, ссылаясь на Виктора Пугачева, утверждает, что угловая скорость крена Су-27 близка к 270 град./с. Это значение выше, чем у F-15, и примерно соответствует F/A-18.
В полной мере положительные стороны аэродинамической компоновки и силовой установки Су-27 проявляются благодаря его статической неустойчивости. В отличие от устойчивого F-15, «Сухой» как бы самостоятельно стремится изменить направление полета, и только постоянная работа электродистанционной системы управления удерживает его в равновесном положении. Суть управления статически неустойчивым истребителем заключается в том, что летчик не «заставляет» его совершить тот или иной маневр, а «позволяет» его выполнить. Поэтому время, необходимое для вывода из любого установившегося режима полета и начала маневрирования, у Су-27 значительно меньше, чем у F-15, что также явилось одним из слагаемых успеха «Сухого» в дуэли с «Иглом». Таким образом, выдающиеся маневренные характеристики Су-27, столь убедительно продемонстрированные в американском небе, являются вполне закономерным итогом комплекса проектных решений, отличающих этот истребитель от F-15.
В 1993 г. состоялся ответный визит в Липецк группы «Иглов» из 1-го TFW. Когда он готовился, возник весьма показательный казус, позволяющий сделать заключение о аэродромной ходимости заокеанского истребителя. Прибывшая в Липецк передовая группа американцев, имевшая задачу уладить все вопросы по приему F-15, пришла в ужас от состояния местной ВПП, считавшейся по российским меркам вполне благополучной. Во всяком случае, «Сухие» с нее летали регулярно. Гости же заявили, что с такой ВПП на F-15 летать просто невозможно. В конечном итоге визит все же состоялся, однако американцы рулили, взлетали и садились крайне осторожно. Их можно понять: колеса «Игла» уступают колесам Су-27 и по диаметру, и по ширине пневматика, а воздухозаборники, в отличие от конкурента, не имеют защиты от попадания посторонних предметов. Тем не менее, считается, что при минимальной нагрузке на внешних узлах подвески допускается эксплуатация F-15 с грунтовых ВПП, имеющих прочность порядка 12-14 кгс/см2 . Правда, случаи полетов «Иглов» с грунта автору неизвестны.
Интерес представляет оценка, которую дали F-15 российские летчики, получившие возможность пилотировать «Игл» в Америке и у себя на родине.
Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»
Вот мнение А.Н. Харчевского: «F-15 – хорошо управляемая машина с отличным обзором, не имеющая ограничений по штопору. Когда ее пытаешься заставить штопорить из различных положений, самолет лишь водит носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. В ходе маневрирования «Игл» выходит на углы атаки до 25°, сохраняя управляемость. Управление самолетом мягкое, машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна, чем у «Сухого»: он медленнее разгоняется в ходе маневрирования и быстрее тормозится… Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлет F-15 медленнее, чем у «Сухого» (при групповом взлете четверки, состоящей из двух Су-27УБ и двух F-15, российские машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены выключить форсаж, тогда как американцы взлетали на полном форсаже). Минимальная скорость F-15 – 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора «Игла» сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27». В целом, по мнению Харчевского, «Игл» по маневренным характеристикам уступает Су-27 и МиГ-29. По оценке другого летчика ЦБПиПЛС, маневренные возможности «Игла» более всего соответствуют аналогичным возможностям самолета МиГ-23МЛД.
По мнению пилотов липецкого центра, двигатели F100- PW-200, установленные на F-15C/D, обладают худшей приемистостью по сравнению с АП-31Ф. Косвенно это проявилось и во время полетов в Лэнгли: сидевший в передней кабине F-15D м-р Карабасов обратил внимание на то, что американский летчик слишком резко работает РУДом.
Вообще, субъективных моментов в восприятии россиянами американского истребителя оказалось довольно много. Кабину «Игла», имеющую темно-коричневую, почти черную окраску приборной доски и панелей, с маленькими, трудночитаемыми индикаторами приборов, даже деликатный Харчевский назвал «ужасной», не говоря уже о более категоричном Карабасове. Жестким и неудобным показалось катапультное кресло. Отсутствие фиксаторов на ручке управления двигателями также вызвало нарекания. Вовсе неожиданным и необъяснимым показалось российским летчикам отсутствие системы автоматического притяга ремней на катапультном кресле F-15 (как, впрочем, и других истребителей ВВС США). Во время пилотирования Карабасов вывел свой «Игл» на отрицательную перегрузку и наблюдал, как «всплыл» американец в передней кабине (бедняга не ожидал такого маневра и не затянул поясной ремень, фиксирующий летчика в кресле).
Впрочем, отнести все это к недостаткам F-15 вряд ли будет справедливо. Скорее, это особенности, к которым российские летчики просто не привыкли. Американцы же воспринимают их абсолютно естественно. Так, малоформатные индикаторы были внедрены на американских истребителях еще в 1950-е гг. Можно допустить, что и жесткое кресло «Игла» позволяет лучше ощущать самолет: ведь известно, что основным органом восприятия пространственного положения летательного аппарата как раз является зад пилота. В то же время, обзор из кабины американского истребителя, по оценке россиян, оказался просто великолепным как вперед, так и назад.
В публикациях, посвященных визиту россиян в США, встречаются высказывания, с которыми и вовсе трудно согласиться. Так, отмечалось, что предполетная подготовка F-15 более продолжительная, чем Су-27, и требует большего числа операций. Это утверждение противоречит всему, что написано в этой книге про эксплуатационную технологичность рассматриваемых самолетов. Во всяком случае, время замены двигателя на F-15 меньше, а наличие ВСУ позволяет реально экономить время при подготовке к вылету. Кроме того, при техобслуживании «Игла» ВСУ дает возможность работать при меньшем обеспечении аэродромными средствами.
Как видим, современный самолет – это не только маневренность и дальность полета. Важно также, что Су-27 существенно обошел своего американского конкурента и по вооружению. В частности, он может нести до 10 ракет класса «воздух- воздух», тогда как F-15 – только 8. «Сухой» оснащен и более мощной пушкой калибром 30 мм против 20-мм у «Игла». По общей массе боевой нагрузки – 6т – Су-27 также превосходит F-15A, правда, всего на 9%. Наличие оптико-локационной станции и нашлемной системы целеуказания (на «Игле» их нет) позволяет летчику Су-27 значительно более гибко применять имеющийся арсенал. Характеристики РЛС обоих самолетов в целом были сравнимы. Что касается другого оборудования, то «Сухой» оснащен рядом систем, которых нет на F-15. Это можно сказать, в частности, об автоматизированной системе управления действиями группы истребителей и системе взаимно-групповой радиоэлектронной защиты. Все это довольно однозначно отражается в прессе, в том числе и западной.
Биография Су-27 складывается весьма мирно, и самолеты демонстрируют свои возможности главным образом во время различных авиашоу и учений. На фото: зеркальный пилотаж в исполнении пары из состава группы «Русские витязи». МАКС-2007, Жуковский, август 2007 г.
В то же время, когда речь заходит об оборудовании Су-27, обязательно отмечается (особенно в публикациях 1990-х гг.) недостаточный уровень использования компьютерной техники и низкий уровень комплексирования бортовых систем. Это ставит пилота «Сухого» в худшее положение по сравнению с западными коллегами, в частности, в точном понимании того, что происходит в самолете и вокруг него в каждый конкретный момент времени. В сложной тактической обстановке это неизбежно ведет к потере драгоценного времени и может свести на нет многочисленные достоинства этого истребителя. Это действительно серьезный недостаток, однако характерный лишь для базового варианта Су-27, который остался на вооружении разве что в странах СНГ, в том числе и в Украине.
При создании последующих вариантов самолета, направляемых на экспорт, основной акцент делался на совершенствование именно бортового оборудования. Так появились варианты Су-27СК, Су-27КИ и самолеты семейства Су-30. В некотором смысле положение, которое занимают эти машины по отношению к исходному Су-27, аналогично тому, которое занимают F-15C/D по отношению к F-15A/B. Поэтому мы позволим себе продолжить сравнение героев этой книги, оперируя характеристиками Су-30 и F-15C/D. Определенную пищу для этого дали события последних лет в Индии, и в первую очередь – совместные американо-индийские военные учения Соре lndia-2004, которые прошли с 15 по 27 февраля 2004 г. на индийской авиабазе Гволиор (Gwalior).
В русскоязычной прессе эти учения, в которых «Сухие» непосредственно противостояли «Иглам», получили очень мощный резонанс. Общий тон публикаций был не просто победным, а, можно сказать, шапкозакидательским. Основание: «Сухие» выиграли около 75% всех учебных боев с американскими истребителями. Индийские летчики действовали исключительно грамотно: зачастую они вообще не включали РЛС, а использовали для обнаружения противника оптико-ло- кационную станцию ОЛС-30И, что позволяло им незаметно подбираться к американцам на «расстояние прицельного выстрела из бортовой пушки». А уж в ближнем бою, как мы знаем, шансов у F-15C оставалось немного. По сообщениям индийского командования, таким образом американцы были «сбиты» не менее 20 раз. В ходе «боев» было сделано еще одно интересное открытие: российские РЛС уверенно обнаруживали F-15C на дальности до 60 км даже на фоне гор, в то время как РЛС «Иглов» в таких условиях не могли различить цель из-за многократных отражений от горных уступов. Казалось бы, вот и ответ на вопрос о сравнении самолетов! Но не будем поддаваться массовому гипнозу, как бы это ни было приятно, а подойдем к оценке этих учений более взвешенно.
Во-первых, оценим состав их участников. В «Коуп Индия- 2004» с индийской стороны были задействованы ударные самолеты МиГ-27, истребители Mirage-2000, МиГ-21 (модернизированный) и Су-30К. Ограниченный перечень задач решали и несколько МиГ-29. С американской стороны участвовала шестерка F-15C, оснащенных модернизированными РЛС AN/APG-63(V)1, из состава находящейся на базе Эльмендорф (Elmendorf, Аляска) 19-й TS 3-го TFW, один заправщик и один транспортный С-5 Galaxy из 60-го TW. Такой состав «противников» с самого начала вызвал глубокое разочарование обеих сторон. Ведь американцы летели за тридевять земель специально, чтобы «пощупать» в боевой обстановке не столько Су-30, сколько только что закупленные Индией Су-30МКИ, до сих пор являющиеся самыми совершенными из всего семейства Су-27/30. Индийцы же лелеяли аналогичные намерения по отношению к F-16C, которые находятся на вооружении и соседнего Пакистана.
Во-вторых, «Коуп Индия-2004» были комплексными боевыми учениями, а не какими-то показательными поединками в воздухе самолетов американских и индийских ВВС. Они предусматривали для каждой из сторон имитацию двух типов операций: наступательной и оборонительной. Когда наступали индийцы, F-15C поднимались наперехват Су-30К, прикрывавших ударные МиГ-27. Когда наступали американцы, все было наоборот. То есть в достижении общего успеха играли роль не только индивидуальные летные характеристики каждого самолета, но и подготовка летчиков и командного состава, и, конечно же, совершенство бортового оборудования боевых машин. Поскольку общий счет учений оказался явно в пользу «Сухих», то говорить об их оборудовании как о недостаточно совершенном, оснований больше нет. По крайней мере, начиная с семейства Су-30.
США активно используют F-15 в различных региональных конфликтах последнего времени. На фото: F-15E из 492-й экспедиционной истребительной эскадрильи перед очередным боевым вылетом. Афганистан, авиабаза Баграм, 9 июня 2007 г.
В-третьих, чтобы более объективно подойти к результатам учений, попробуем хоть немного разобраться в условиях их проведения. Оказывается, по взаимной договоренности сторон в тактику их действий были введены некие «ограничения». В частности, по предложению индийцев потолок ведения воздушных боев был ограничен средними высотами. Истинная суть этого, на первый взгляд, невинного ограничения состоит в том, что оно фактически сводит боевое соприкосновение противоборствующих сил к ведению ближнего маневренного боя. Ведь если на больших высотах дальность пуска ракеты типа AMRAAM составляет более 60 км (а на очень больших – и более 100 км), то на средних высотах она снижается до 30-35 км. Это, естественно, ведет к уменьшению времени упреждения противника в применении оружия. То есть стороны зачастую просто не успевают применить оружие дальнего боя и вынужденно переходят к ближнему. И вот еще что важно: значение маневренных свойств самолета при переходе от больших к средним высотам резко возрастает, и в бою на средних высотах преимущества получает самолет с более высокой маневренностью, а его недостатки в ведении дальнего ракетного боя отодвигаются как бы на второй план – идеальные условия для «Сухих»!
Еще одно «ограничение» состояло в том, что имитация всех воздушных боев велась при исходном соотношении численности индийских и американских самолетов 3:1. Командовавший американцами полковник Г. Ньюбэк объяснил, что «в каждом боевом вылете четыре истребителя F- 15С выступали против 12 истребителей индийских ВВС, как правило, самолетов Су-30К». То есть все громкие победы индийских «Сухих» достигнуты в наиболее выгодных для них условиях и при раскладе «трое на одного»! Вот и повод отнестись к итогам «Коуп Индия- 2004» чуть более сдержанно. А Су-30К оценим так: нормальный конкурентоспособный истребитель, имеющий как свои сильные, так и слабые стороны. Успех его в реальном бою будет зависеть от того, насколько удачно выбрана тактика применения.
Спрашивается, зачем же американцы ставили себя в такие невыгодные условия? Ведь они прекрасно понимали, на что шли, соглашаясь с предложениями индийцев. Единственным логичным объяснением сего феномена представляется следующее: в тех учениях янки вовсе не нужна была победа, они заранее планировали свое поражение. Позже они использовали этот факт, чтобы сформировать во властных структурах США устойчивое мнение об отставании американских истребителей, состоящих на вооружении, от последних образцов российских боевых самолетов. Благодаря этому командованию ВВС США вскоре удалось «выбить» у сенаторов необходимые бюджетные средства на постройку истребителей пятого поколения F/A-22.
Как бы там ни было, но «Коуп Индия-2004» открыли череду учений, в которых индийские «Сухие» одерживали уверенные победы не только над F-15, но и над другими современными истребителями. Так, в 2005 г. состоялись двухнедельные учения с участием F-16С ВВС Сингапура. Учебные воздушные бои между ними и Су-30МКИ начинались с одиночных поединков истребителей, после чего в бой вводились по одному самолету с каждой стороны. В итоге в схватках участвовали до 10 самолетов (5 на 5). Согласно информации СМИ, индийцы выиграли все 10 поединков с сингапурскими летчиками.
В июне 2005 г. 18 индийских Су-30К перелетели во Францию на авиабазу «Шарль Монье» для участия в учениях «Гару- да II». Сопровождаемые транспортными Ил-76 и заправщиками Ил-78М, индийские истребители добрались до Франции с промежуточной посадкой в Египте. С французской стороны в учениях приняли участие 6 истребителей «Мираж-2000С/Р», 3 «Миража-2000-5», «Мираж-200014», а также ряд других самолетов. С 17 по 28 июня в соответствии с разработанным тактическим сценарием Су-30 и «Миражи-2000» осуществляли взаимную «чистку» воздушного пространства. Два-три задания в день выполнялись на средних высотах в двух учебных зонах воздушного пространства, простирающихся от Марселя до Корсики. Отрабатывались также задачи ПВО и дозаправки от танкеров обеих сторон. В ближних воздушных боях участвовали смешанные формирования, например, два «Миража-2000С» и два Су-30 против четырех «Миражей-2000С» и двух Су-30. Бои проводились в условиях визуальной видимости с имитацией пуска ракет класса «воздух-воздух» малой дальности Р-73 российской разработки и французских «Мажик-2». Некоторые задания включали оборону самолета ДРЛО и управления Е-ЗС. За восемь полетных дней «Миражи» выполнили 80 вылетов, а «Сухие» – 74. Несмотря на секретность, окружавшую эти учения, стало известно, что на французских летчиков Су-30 произвел большое впечатление. Один из летчиков «Миража-2000» сказал: «В ближнем бою «Мираж» ведет себя более «нервно», чем Су-30. Решение об атаке должно быть принято в первую же минуту, ибо иначе Су-30 со своей мощью и маневренностью точно завалит вас».
С 7 по 18 ноября 2005 г. прошли новые совместные учения ВВС Индии и США «Коуп Индия-2005». В них с американской стороны приняли участие 12 истребителей F-16 из состава 13 TFS 35-го TW, перелетевшие из Японии. Индию представляли 30 самолетов Су-30К и «Мираж-2000», а также МиГ-29. На этот раз отрабатывались действия авиации в полномасштабном военном конфликте, поэтому специальных учебных боев не организовывали, а поединки происходили как бы сами собой во время выполнения общих упражнений. В этих операциях в состав групп условных противников входили как индийские, так и американские истребители. В тех случаях, когда индийские летчики вступали в поединки с самолетами F-16, то последние, как правило, проигрывали. Эту информацию журналисты американской газеты Christian Science Monitor получили от непосредственных участников учений.
В октябре 2006 г. индийцы провели совместные маневры с ВВС Великобритании, в ходе которых английские летчики получили возможность пилотировать Су-30. Интересно, что британцы, прежде всего, обратили внимание на высокие возможности бортового оборудования самолета, в первую очередь, РЛС. Раздавались даже голоса, что «борт» Су-30 в некотором смысле превосходит даже оборудование новейшего Eurofighter Typhoon.
Конечно, учения 2005-2006 гг. прямого отношения к вопросу о сравнении Су-27/30 и F-15 не имеют, однако упомянуть о них здесь все же стоит. Этот фейерверк побед, о которых так громко говорила западная печать, послужил истребителям «Су» отличной рекламой. Хотя семейство Су-27/30 и без того является одним из самых продаваемых в мире. Впрочем, F-15 тоже в этом смысле не пасет задних. Если обобщить информацию, содержащуюся в главах по самолетам, то получится следующая картина. До мая 2007 г. «Иглов» всех вариантов произведено 1625 экземпляров, из них на экспорт поставлено и произведено за пределами Штатов по лицензии 534 самолета. В состоянии раздумий пребывает Сингапур, заказ которого может составить еще два десятка машин. «Сухих» же до 1992 г. было выпущено в количестве около 900 экземпляров: 800 Су-27 и 100 Су-27УБ. В последующие годы было поставлено на экспорт и продано лицензий на выпуск еще 605 истребителей. То есть в сумме получается 1505 штук. Плюс сегодня изучают возможности закупки истребителей этого семейства, в том числе дополнительной, Алжир, Венесуэла, Вьетнам, Ливия и Малайзия. Это еще от 50 до 100 машин.
Как видим, по общему количеству произведенных экземпляров оба героя этой книги примерно соответствуют друг другу с преимуществом F-15 в 9%, что объясняется большим объемом внутреннего заказа США. Однако если рассмотреть количество поставленных на экспорт машин, то преимущество переходит к «Сухому» и составляет примерно те же 9%. При этом у семейства Су-27/30 имеются перспективы получения новых экспортных контрактов, в то время, как «Игл» уже практически исчерпал свой экспортный потенциал. Таким образом, еще один – экономический – раунд соревнования американского и российского истребителей заканчивается в пользу последнего. Хочется подчеркнуть, что для современной России это особенно важно, так как приносит существенные доходы. Об их размерах можно судить по неоднократным высказываниям Генерального директора АХК «Сухой» М.А. Погосяна, который утверждает, что за период с 1996 г. по 2006 г. суммарный доход от экспорта этих истребителей и продажи лицензий на их производство превысил 15 млрд. USD.
Завершая сравнение двух выдающихся самолетов конца XX века, обратим внимание на еще один немаловажный аспект. Общеизвестно, что инженерное изделие тем лучше, чем большим потенциалом развития оно обладает. Другими словами – чем большее количество конкурентоспособных изделий можно создать на его базе. В этом смысле Су-27 не только оставил далеко позади детище фирмы «Макдоннелл Дуглас». На его основе разработаны и серийно выпускаются следующие классы летательных аппаратов: истребители завоевания господства в воздухе, многофункциональные тактические истребители, палубные истребители и ударные самолеты, тактические и евростратегические ударные машины наземного базирования, учебно-боевые самолеты – всего, не считая опытных и экспериментальных образцов, более 15 вариантов! Это характеризует российский самолет как выдающееся инженерное изделие. У «Игла» аналогичный список примерно в два раза короче, да и по глубине внесенных в конструкцию изменений ему весьма далеко до воистину универсального семейства Су-27.
Дальнейшим развитием Су-27 стали фронтовой бомбардировщик Су-34, а также палубный истребитель Су-33 и палубный учебно-боевой самолет Су-27КУБ
Наконец, интересная информация об «Игле» появилась буквально в момент сдачи этой книги в печать. 2 ноября 2007 г. один из F-15C авиации Национальной гвардии штата Миссури развалился в воздухе во время очередного тренировочного полета. Как оказалось, в момент нарастания перегрузки разрушились продольные силовые элементы фюзеляжа в зоне сразу за кабиной пилота. Уже с 3 числа американцы остановили полеты всех своих «Иглов» и начали инспекцию их технического состояния. Последняя выявила множество трещин у разрушений конструкции фюзеляжа на большом количестве самолетов. Вслед за США, своих «Орлов» приземлила и Япония. И пока специалисты «Боинга» продолжают выработку комплекса мер, которые позволили бы предотвратить дальнейшее развитие выявленной «болезни», «Иглы» остаются прикованными к земле. Летают лишь несколько F-15E, выполняющие боевую работу в Афганистане и Ираке.
Итак, мы завершили, причем довольно разностороннее рассмотрение обоих истребителей. Пора бы переходить к выводам. Думается, что после всего прочитанного наиболее логично заключить, что эти самолеты относятся к одному поколению и имеют весьма близкие возможности. В случае их боевого применения, тем более друг против друга, очень многое будет зависеть от квалификации летчиков, тактики действий и эффективности всех необходимых видов обеспечения. В то же время, у «Сухих» есть явно выраженные сильные стороны – ближний бой, дальность полета, вооружение и отдельные элементы бортового оборудования. Ну, и конечно, огромный потенциал модернизации, не исчерпанный до сих пор – спустя 30 лет после первого взлета. Последние представители семейства будут оставаться конкурентоспособными еще долго – не менее 20 лет, о чем говорят сообщения о новых контрактах на их продажу и лицензионное производство. А «Игл» уже сошел на нет – независимо от того, по каким именно причинам. То ли американцы полностью исчерпали заложенные в конструкцию возможности, то ли сознательно поставили на нем крест, чтобы не загораживал дорогу «Рэптору». Во всяком случае, в историческом противостоянии двух суперистребителей четвертого поколения последнее слово осталось за «Сухим».
Пара Су-27 из 4-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава ВВС России. Липецк, июнь 2006 г.
Су-27 из 831-го Галацкого ИАП ВВС Украины во время перелета на британскую авиабазу Фейрфорд для участия в международном авиашоу. Август 1997 г.
Посадка Су-27УБ из 62-го ИАП ВВС Украины. Аэродром Бельбек (Крым), весна 2000 г. Позднее этот самолет базировался на аэродроме Озерное под Житомиром и 27 июля 2002 г. разбился на львовском аэродроме Скнилов
1 Без топлива, боеприпасов и пилонов внешней подвески.
2 В ударном варианте.
3 С конформными топливными баками.
4 После модернизации в рамках программы MSIP: + 9.0/-3.